Bilan de l’assistance électrique Declic-Eco

Comme j’en parlais précédemment, Guillaume de Declic-Eco m’a demandé de tester sa nouvelle assistance électrique développée spécialement pour les vélomobiles. Après plus de 1600km parcourus avec cette assistance, il est temps d’en tirer un bilan.

Les chiffres

Voyons d’abord les chiffres. J’ai effectué plusieurs séries de tests en positionnant la valeur de la vitesse limite à différentes valeurs, afin de voir les effets sur le temps moyen de parcours et sur la consommation électrique. J’ai testé jusqu’à une vitesse limite de l’assistance de 45 km/h, qui correspond à un mode débridé puisque je roule très rarement au-dessus de cette vitesse (sauf en descente). J’ai compilé les moyennes de ces résultats dans le tableau suivant.

Vitesse limite Consommation Vitesse moyenne
Sans assistance 0 Wh/km 33,30 km/h
25 km/h 0,803 Wh/km 33,70 km/h
30 km/h 1,126 Wh/km 34,08 km/h
35 ou 36 km/h 1,867 Wh/km 34,37 km/h
40 km/h 2,562 Wh/km 35,03 km/h
45 km/h 3,438 Wh/km 34,83 km/h

Un bémol sur ces données : la semaine où j’ai testé l’assistance avec la vitesse limite de 45 km/h (c’est à dire sans limite), il a beaucoup plu, et quand il pleut, je roule nettement moins vite. Sans cela, la moyenne aurait été légèrement supérieure à celle concernant la vitesse limite de 40 km/h.

On constate facilement que la consommation augmente exponentiellement. Elle reste toutefois très faible, y compris avec la vitesse limite la plus grande. Les écarts sont assez importants, en fonction du taux de charge de l’assistance, du temps qu’il fait, des conditions de circulation, etc.

Évidemment, la vitesse moyenne est plus importante lorsque l’assistance pousse jusqu’à des vitesses plus importantes. Mais la différence n’est pas énorme sur le graphique. En pratique, l’assistance, dans les modes les plus favorables, m’a permis de gagner 2 à 3 minutes maximum sur mon trajet d’environ 30 minutes.

Impressions

Installation

La mise en place de l’assistance dans le vélomobile est particulièrement facile. Le plus compliqué aura été de mettre en place le capteur de vitesse contre la roue avant droite, étant donné la difficulté d’accéder aux roues avants sur le Quest. Le reste s’installe sans problème. Le moteur sur la bôme, l’accélérateur de pouce sur le guidon, le Cycle Analyst fixé tant bien que mal sur le côté à portée de main, batterie et contrôleurs posés sur le fond du carénage. Tout cela sans faire un seul trou et sans laisser aucune marque définitive sur le Quest.

L’intégration est excellente dans le Quest. Le moteur prend place naturellement sur la bôme, sans jamais gêner le pédalage. Mais il remonte légèrement le pédalier, ce qui fait qu’il faut enlever la jupe qui se range habituellement sous le nez du Quest, et le mettre à l’arrière du vélomobile. Cela ne pose pas de soucis, sauf que lorsqu’il se met à pleuvoir, il faut sortir du vélomobile pour pouvoir sortir et mettre en place la jupe.

L’accélérateur de pouce tombe sous la main et est très pratique d’utilisation, même si on utilise plus la paume que le pouce. Il s’intègre parfaitement bien sur le guidon en T du Quest.

Le Cycle Analyst doit être placé bien en vue et à portée de main. La partie droite du vélomobile est parfaite pour ça, puisque la partie gauche est déjà occupée par les commandes de l’éclairage. Normalement il se fixe sur un guidon, il faut donc adapter une fixation particulière pour l’adapter à cet emplacement.

Performances

Ce moteur n’est pas sur-puissant, il correspond en fait à une assistance électrique respectant la législation en France : il est dimensionné pour fournir une puissance nominale d’environ 250W, permettant de courtes pointes au-delà de 500W.

En côte, l’aide est évidemment très appréciable. Cette assistance n’est pas la plus puissante du genre, mais elle permet déjà de monter confortablement une côte qui autrement aurait fait mal aux jambes. Je n’ai qu’une seule côte sur mon parcours, ce n’est pas la plus pentue qui soit, mais je me faisais mal aux jambes à la monter sans assistance à 15 km/h. Avec l’assistance, elle se grimpe entre 25 et 30 km/h en laissant quasiment tout le boulot à l’assistance.

En accélération aussi, l’aide est appréciable. Toutefois, l’accélération de l’assistance n’est pas très démonstrative. Elle permet de ne pas se faire mal aux jambes, mais ne permet pas une accélération significativement plus rapide que celle dont je suis capable avec mes propres jambes.

La vitesse maximale n’est pas non plus améliorée par l’assistance, même en mode débridé. Mais cela est uniquement dû au fait que j’utilise un plateau de 42 dents, ce qui donne une fréquence de pédalage minimum de 90 tours/min à 42 km/h, approximativement ma vitesse habituelle. L’assistance n’arrivant plus à pousser au-delà de cette fréquence, il est logique qu’elle ne m’ait pas permis de rouler plus vite. Toutefois, avec un plateau plus grand, ou avec un dérailleur avant permettant de passer sur le grand plateau, elle pourrait sans problème permettre d’atteindre des vitesses élevées sur les routes de campagne.

Par contre en ville, j’ai vraiment l’impression de rouler en véhicule motorisé et non plus en vélo. Je passe mon temps à gérer l’accélération et les passages de vitesse, en atteignant rarement la vitesse limite de 40 km/h. Les nombreux arrêts/démarrage en ville donne cette impression de véhicule motorisé, avec le nez du vélomobile qui se relève légèrement au moment du démarrage, et un passage de vitesse similaire à la conduite d’une automobile. Dans ce cadre l’assistance est donc très sollicitée et je roule nettement plus vite que sans assistance.

Un comportement inattendu, c’est l’ajout de poids dû à la batterie et au moteur qui a abaissé le centre de gravité de l’ensemble, et qui me permettait de passer plus vite dans les traversées de ronds points. Alors qu’il est facile de lever une roue dans les virages avec le Quest, l’assistance et sa batterie lui ont redonné un peu plus de stabilité.

Consommation

Après avoir testé l’assistance en mode légal (assistance jusqu’à 25 km/h max), j’ai déjà constaté que la consommation était particulièrement faible. Mais c’est normal, étant donné que je roule la plupart du temps au delà de cette limite, l’assistance étant donc coupée la plupart du temps. J’ai donc préféré baser mes tests de consommation sur une vitesse limite plus élevée de 40 km/h, donc évidemment illégale, mais correspondant mieux à mon utilisation habituelle du vélomobile.

Avec une autonomie de 175 km, cette batterie est plus que suffisante sur mon parcours, même avec cette vitesse limite élevée. Cela laisse beaucoup de marge, même si certains parcours seraient certainement nettement plus exigeants que le mien.

Dans la seule côte significative de mon parcours, qui doit faire 5% sur environ 600m, le moteur est capable de sortir entre 350 et 400W et consomme environ 0,3 à 0,4 Ah soit entre 10 et 15 Wh au total de la côte.

En relance, depuis l’arrêt, le moteur consomme environ 0,1 Ah (un peu moins de 4 Wh) pour une relance complète, jusqu’à 40km/h.

En zone de campagne, l’assistance consomme très peu étant donné que je roule près ou au-delà de la vitesse limite de l’assistance. En ville, évidemment, l’assistance consomme plus, étant donné les nombreuses relances.

Au total sur mon parcours de 35 km, toujours avec la vitesse limite de l’assistance fixée à 40 km/h, le moteur consomme environ 2,4 Ah soit 90 Wh.

La consommation moyenne est donc d’environ 2,5 Wh/km, ce qui est vraiment peu. Pour une assistance permettant de rouler à 40 km/h sans gros effort, et une vitesse moyenne de 35 km/h, c’est vraiment impressionnant. On mesure là l’excellent rendement du moteur combiné aux performances aérodynamiques du Quest.

Pour information, 2,5 Wh/km correspond à une consommation de 0,03 l/100 de carburant. A méditer…

Fonctionnalités

L’accélérateur pouce est très pratique d’utilisation. Il est relativement progressif, et permet de doser finement la puissance délivrée par le moteur. Mais étant donné la puissance modérée de cette assistance, je l’utilise uniquement en mode « on-off », sauf au démarrage, où le dosage de l’accélération permet d’éviter de faire un bon en avant.

Par contre pour ce prototype, Guillaume ne m’a pas fourni de PAS, capteur de détection de pédalage permettant de n’autoriser la mise en route de l’assistance que lorsque le cycliste pédale. Je peux donc utiliser l’assistance sans pédaler. Mais comme le moteur a une puissance limitée, il est quand même bien plus efficace de pédaler.

Le Cycle Analyst propose de multiples réglages. Je n’en ai pas fait le tour, mais le comportement de l’assistance peut être modifié dans le moindre détail. Outre les paramètres classiques, tels que la vitesse limite, le voltage ou la puissance maximum délivrée par l’assistance, il est également possible de régler tout un tas de paramètres pour lisser ou au contraire pour rendre plus réactive la puissance délivrée par le moteur.

Facilité d’utilisation

Cette assistance étant connectée au pédalier, la fréquence de rotation du moteur est directement proportionnelle à la fréquence de pédalage. Alimenté en 36V (ou un peu plus, cette batterie étant souvent plus proche des 40V), le moteur est capable de pousser jusqu’à 80 tours/minute, puis sa puissance décroît progressivement jusqu’à 90 tours/minutes. Au-delà, l’assistance ne fournit plus rien.

Hors, naturellement, je pédale autour des 90 tours/minutes, un peu plus lorsque je veux aller plus vite. J’ai eu du mal à être efficace en même temps que l’assistance. J’ai dû m’adapter et trouver un compromis pour exploiter au mieux l’assistance électrique. Avec une limite d’assistance à 40 km/h, cela fonctionne bien, car le moteur pousse bien jusqu’à cette vitesse-là, puis laisse la main aux jambes (si je puis dire) à une fréquence de quasiment 90 tours/minute.

Un autre aléas auquel je n’avais pas pensé, c’est que pour passer les vitesses, il faut relâcher la pression sur les pédales pour permettre à la chaîne de changer de pignon en douceur. Il m’a donc fallu apprendre à relâcher l’accélérateur pour passer les vitesses. Cela s’apprend rapidement, et surtout, le contrôleur est très réactif et permet d’interrompre et de relancer l’assistance instantanément.

Un autre avantage bien pratique de l’assistance, surtout sans le PAS, c’est la possibilité de redémarrer « en puissance » après un arrêt en oubliant de changer de vitesse. Cela m’arrive quelques fois, et avec l’assistance, on se sort de ce genre de situation beaucoup plus facilement.

Fiabilité

J’étais très inquiet concernant l’usure de la chaîne. J’avais peur que l’assistance appliquant une bien plus grande puissance sur la chaîne n’use rapidement la chaîne et ne provoque une casse inopinée. Cela ne s’est pas produit, et une mesure de l’usure de la chaîne m’a rassuré sur ce point : je n’ai constaté aucun étirement significatif de la chaîne.

Je n’ai pas constaté non plus d’échauffement significatif de l’assistance. La batterie et le contrôleur reste parfaitement froids, et le moteur a peine tiède, malgré le temps très chaud de ce mois de juillet.

Le soucis principal est venu de la double roue libre permettant la rotation du moteur sans que le pédalier ne tourne, et inversement. Le problème est apparu après quelques centaines de kilomètres d’utilisation. Lorsque j’appuie trop fort sur les pédales, le pédalier dérape sur un quart de tour. Le moteur, lui, ne dérape jamais. Cela a pour conséquence de m’empêcher de fournir une trop grande puissance sur les pédales, je ne peux donc plus utiliser le vélomobile sans assistance, car les démarrages deviennent difficile dans ces conditions.

Je pense que ce soucis est lié au prototype, et en particulier au fait que dès l’origine, le moteur que m’a envoyé Guillaume avait un axe légèrement voilé.

Un autre soucis : le Cycle Analyst réinitilise le kilométrage partiel au bout de 17km. 17km, c’est la distance qui me sépare du bureau. Mais apparemment d’autres personnes ont connu le même phénomène au bout de la même distance. Ça a été gênant pour compiler les données, mais heureusement j’ai pu utiliser le compteur principal du vélomobile pour palier à cette déficience du Cycle Analyst.

Bilan

Points positifs:

  • Facilité de montage et intégration au vélomobile.
  • Aide déterminante en côte.
  • Consommation très faible.
  • Limitation de la transpiration.
  • Assistance non liée à la vitesse, ce qui permet à l’assistance de pouvoir délivrer sa puissance à très basse comme à très haute vitesse.
  • Puissance bien adaptée au vélomobile : suffisamment pour pouvoir grimper les côtes, mais pas trop pour ne pas le transformer en véhicule motorisé trop rapide.

Points négatifs:

  • Vitesse de rotation trop faible par rapport à ma fréquence de pédalage habituelle. Un batterie de 48V serait peut-être mieux adaptée.
  • Batterie sur-dimensionnée : une batterie de moindre capacité (seulement la moitié par exemple: 5Ah) me serait encore largement suffisante et permettrait de gagner un peu de poids.
  • Vitesse légale de 25 km/h trop faible sur le plat pour un vélomobile.
  • Pédalier qui « dérape ».
  • Cycle Analyst qui réinitialise la distance partielle au bout de 17 km.

Considérations personnelles

Cette expérience m’a permis de me poser beaucoup de question sur mon rapport à la vitesse. Déjà, je me pose souvent la question de l’intérêt du vélomobile, puisque le trajet que je fais en 30 minutes, je pourrais le faire en 40 minutes pour beaucoup moins cher. Alors quel besoin de gagner encore quelques minutes avec une assistance ?

Je pense que l’intérêt d’une assistance ne doit pas être dans le temps gagné, mais plutôt dans l’aide qu’elle fournit pour franchir des obstacles difficiles, tels que des côtes ou un manque d’entraînement, qui nous inciterait finalement à préférer un véhicule motorisé.

Dans le cas du vélomobile, et tout particulièrement du Quest, je ne peux pas m’empêcher de penser qu’une assistance électrique permet de profiter d’une double assistance : d’abord l’aérodynamisme qui permet d’atteindre des vitesses élevées sans effort, et ensuite le moteur qui gomme encore les efforts consentis dans les côtes et les relances.

Le gros défaut d’une assistance électrique, en tout cas sur mon parcours qui ne nécessite pas franchement une assistance, c’est qu’elle provoque très rapidement un phénomène de dépendance psychologique. On en vient rapidement à imaginer que ce que l’on fait avec l’assistance demanderait beaucoup d’effort sans elle. Même en sachant combien cette image était faussée, j’ai eu du mal à m’en défaire. Limiter l’assistance à 40 km/h m’a permis de me rendre compte clairement de cela : de nombreuses fois, en roulant à cette vitesse, je croyais encore être aidé par l’assistance électrique, et un coup d’œil au Cycle Analyst m’a détrompé en me montrant que l’assistance était coupée et que moi seul fournissait la puissance me permettant d’avancer à cette vitesse.

Je me suis posé la question : dois-je garder une assistance ou pas ? J’ai beaucoup hésité. C’est très confortable d’utiliser une assistance. Mais je ne suis pas émerveillé dans un Quest assisté électriquement, alors que le Quest sans assistance est chaque jour une source d’étonnement et d’admiration.

Ce problème de dérapage du pédalier qui m’empêche d’appuyer franchement sur les pédales est aussi assez ennuyeux. J’ai donc décidé de démonter l’assistance électrique, et de goûter à nouveau au Quest en version d’origine, afin de pouvoir encore m’émerveiller d’arriver à rouler à 45 ou 50 km/h sur la seule force de mes jambes !

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